Basic HTML Version
29
тонна жүк өңдеген. Бұл оңды тұстардың туындаған себебі, порттар жеңілдік беру жүйесін
кеңінен қолданған. Бұл өз алдына тарифтердің бәсекеге қабілетті жағдайын ұстап тұруына
ықпалын тигізді. Қолданылған жеңілдіктердің әсерінен жалпы жүк өңдеу көлемінің 80%-ы
орындалды.
Қазіргі таңда Украинаның 19 порты көлік саласының маңызды құрамы болып отыр. Осы
порттардың ішінде 5 порт, яғни Қаратеңіздегі - Одесса, Ильичевск және Южный, Азов
теңізінде - Мариуполь және Дунайдағы - Измайл өзінің экономикалық-географиялық
орналасуымен жалпы мемлекеттік маңызы бар және келешектегі жүк тасқындарына
қолайлы жағдай туғызатын теңіз көліктік қақпа болып отыр.
Бұл порттардан өткен жүк тасқынының көлемі барлық порттардың өңдеген жүк көлемінің
80%-ын құраған немесе 84 млн. тонна жүк өңделген.
Украина порттарының мүмкіндігі мен келешер халықаралық көлік дәліздерімен
байланысты. Еуропалық қауымдастықтың құжаттарында халықаралық көлік дәліздерінің-
тиісті инфрақұрылымы бар, оның ішінде қосымша құрылғылары мен кірме жолдары,
шекара өткелдері, сервистік пункттер, жүк және жолаушы терминалдары, сонымен қатар
қозғалысты басқаратын жабдықтары бар белгілі бір бағытқа есептелінген құрлықтағы
және судағы көлік магистралінің кешені болып қарастырылады. Бұл кешен Еуропалық
Одақтың талабына сәйкес жүк және жолаушы тасымалын қамтамасыз ететін заңнамалық
және нормативтік актілерге сүйеніп қызмет атқарады. Мәселен, халықаралық көлік
дәлізінде автомобиль тасқыны тәулігіне 120 км/ сағ жылдамдықпен есептегенде 20 мың
машина өтуі қажет, Теміржол саласы үшін бұл норматив 100 км/сағ және т.б.
Демек, қазіргі күні Украина бұл талаптарды орындауына мүмкіндігі жоқ, бірақ 2015
жылға жүзеге асыру жоспарланып отыр.
Украина кейінгі 20 жыл ішінде сауда кеме шаруашылығының инфрақұрылымына 3 млрд.
доллардан астам қаражат жұмсаған. Тек бір ғана Констанца портының өңдеген жүк көлемі
жылына осы мемлекеттің порттары өңдейтін жүк көлемімен теңескен. Украина
зерттеушілерінің пікірінше, «Теңіз саясатының Ұлттық тұжырымдамасының»толық
жүзеге асырылып жатпағандығын ортаға салып отыр. Себебі, қазіргі заманғы нарықтық
қатынастардың ерекшелігі мен ғылыми-техникалық үдерістің жетістіктері ескерілмеуінде.
Сонымен қатар, Украина мемлекетінің теңіз кешенін жекешелендіру аясында тәртіпті
қатаңдату керектігін және порттарды мемлекеттік құзіреттен шығармау қажеттігін
ұсынады.
Ресей порттарының даму жағдайы экономикалық реформалармен қатар өзгеріске
ұшырағандығын айта кетсек, жекешелендіру үдерісіне сәйкес келіп, 1992 жылы РФ-ның
мемлекеттік мүлік комитетінің «Теңіз порттарын акционерлеу мен жекешелендіру
туралы» Үкіміне сәйкес барлық порттар мемлекеттік кәсіпорыннан акционерлі қоғамға
айналды. Ресейдің теңіз көлігіндегі айлақтық порттардың 35%-ы істен шыққан, портальді
крандардың 31%-ы және автотиеуші құрылғылардың 65%-ы 20 жылдан аса қызмет
атқарып келе жатқандығын теңіз көлігінің сарапшылары мәлімдесе де, бұл жекешелендіру
үдерісі жалғасып кетті. Ал, толқын соқкылар, айлақтар жекешелендірілмейтіндігі
жарияланды, сонымен қатар ғимараттар, портальді крандар және авто тиеушілер порттың
ұжымына таратылып берілді. Содан Ресей порттарының жекешелендірілуі қателікке
әкеліп соғып, Әлемдік банк сарапшылары тарапынан қатаң сынға ұшырады. Олардың
пікірінше, Ресейде әлемдік тәжірибеге келмейтін монополиялы құрылымдар пайда болып,